En zonas urbanas, el tiempo y la velocidad media de viaje están mucho más condicionados por la intensidad del tránsito vehicular y las condiciones de semaforización de la red que por la velocidad máxima permitida. Además, los siniestros y las malas maniobras generan mayores congestiones que una velocidad máxima reducida. Por lo tanto, la reducción de estos límites afectaría poco los tiempos de viaje. A modo de ejemplo, la velocidad media en CABA es de 19,9 km/h en un viaje de 10 km por la ciudad, de 28,1 km/h por el Área Metropolitana de Buenos Aires, de 22 km/h en la Ciudad de Córdoba y de 21 km/h en la Ciudad de Rosario, Santa Fe. 

El objetivo del proyecto de ley es que, en aquellos momentos en los que la calle está relativamente vacía, los conductores no puedan acelerar a velocidades no tolerables por el cuerpo humano. Esta limitación tampoco tiene un impacto considerable en el tiempo de viaje porque, de todas formas, el conductor debe desacelerar o frenar a unos metros antes de la intersección.

Si en un trayecto en particular, la reducción del límite de velocidad llegase a impactar en el tiempo de viaje, esto no sería por más de un par de minutos. Evitar millares de muertes a cambio de salir 2 minutos más temprano es un intercambio que deberíamos estar dispuestos a aceptar como sociedad.

Es verdad que los vehículos modernos son eficientes a velocidades más altas… a 80 km/h. Eso no significa que se deba conducir a esa velocidad por la puerta de una escuela o una zona residencial. Los vehículos, sin embargo, son realmente eficientes a velocidades constantes y, actualmente, con 40 km/h de máxima en calles, los conductores deben realizar más maniobras de frenada y aceleración, que son las que realmente consumen más combustible. Una velocidad de circulación más baja, pero más constante, genera más eficiencia energética, además de menor ruido y contaminación del aire. Incluso reducir las velocidades puede generar menos desgaste en los neumáticos.

Si bien existen numerosos estudios y experiencias que aportan argumentos en apoyo a las velocidades 30, la población, los votantes, también tiene miedos sobre el impacto de esta política en sus vidas (este documento tiene respuestas a muchos de ellos). Entre los distintos grupos, los conductores de vehículos motorizados suelen ser quienes más se oponen a la reducción de velocidades máximas. Sin embargo, es importante considerar que los conductores no son el grupo mayoritario en la conformación de las ciudades. Por ejemplo, en el Área Metropolitana de Buenos Aires, sólo el 32,9% de los 29,3 millones de viajes diarios son realizados en autos privados, y el 4,2% en moto. En la Ciudad de Buenos Aires, los viajes en auto individual representan menos del 24,6% de los 8,3 millones de viajes diarios con origen o destino en CABA.

En general, los habitantes de las ciudades prefieren que las velocidades alrededor de sus casas sean más bajas para más seguridad y menos ruido. En un estudio de percepción de la Agencia Nacional de Seguridad Vial y de la Dirección Provincial de Seguridad Vial de Catamarca (2021) se encontró que el 81,5% de los 232 catamarqueños encuestados estaban de acuerdo con la reducción de velocidades máximas a 30 km/h y otro 13,8% eligieron la opción “tal vez”.

Todos intentamos manejar con cuidado, atención y lo mejor posible, pero la realidad es que nadie está exento de cometer un error o de cruzarse con otra persona que comete un error. Reducir la velocidad máxima hace que sea más difícil que un error termine en un choque y en los casos en los que eso no pueda evitarse, tanto la probabilidad de que alguien muera como consecuencia, como las heridas y daños materiales resultantes del incidente sean mucho menores.

Es cierto que el problema de la seguridad vial es complejo y en la ocurrencia de un siniestro confluye gran cantidad de factores de todo tipo, pero la velocidad es una magnitud física determinante para la probabilidad de ocurrencia de cualquier siniestro y la gravedad de los resultados en caso de que este se produzca. La reducción de velocidades máximas se ha demostrado que es una medida eficaz y eficiente para la mejora de la seguridad vial en los lugares donde se ha aplicado.

Si bien muchas veces parece que las intervenciones que apuntan a garantizar la seguridad vial de las personas que se mueven de otra manera puedan ser interpretadas como obstáculos para quienes se desplazan en auto, en realidad son más bien obstáculos para quienes ponen en peligro a los demás. No hay que olvidarse de que la situación actual dista de ser ideal, ya que en la mayoría de nuestras ciudades moverse a pie o en bici es difícil, incómodo y peligroso. En 2023 fallecieron 440 peatones en Argentina. Los peatones representan a 1 de cada 10 personas fallecidas por siniestralidad vial. El perfil de Víctima Fatal, además, se distancia del observado en el total de víctimas, con mayor presencia relativa de las mujeres, infancias y personas adultas mayores.

El objetivo del cambio en las velocidades máximas no es aumentar la recaudación sino adecuar las velocidades máximas de nuestra normativa a los límites de tolerancia del cuerpo humano para evitar muertes y heridas en siniestros viales. Las multas de tránsito tienen como objetivo principal cambiar el comportamiento de los usuarios para prevenir siniestros y los estudios realizados sobre la implementación de fotomultas y radares han demostrado que son efectivas para reducir el porcentaje de vehículos que circulan con exceso de velocidad y los siniestros graves. Es legítimo que los fondos que el Estado utiliza para mejorar la seguridad vial provengan de los usuarios que más ponen en peligro a sus conciudadanos al violar las normas. No hay que preocuparse por una multa o (supuestamente) por que “te estafen” a menos que estés infringiendo la ley, los radares no tienen ninguna relevancia ni impacto en los conductores que no están circulando por encima de la velocidad máxima.